Por ello, el nuevo Land Cruiser ofrece todas las prestaciones de un todoterreno, pero añade al mismo tiempo un refinamiento y confort en carretera, con nuevos niveles de calidad y comodidad. De hecho, el ofrecer un placer de conducción total, en todoterreno y en carretera.

Exteriormente tiene una planta que asombra e impone y además ofrece una presencia poderosa en la carretera. Gran parte de esta sensación de potencia procede del fuerte perfil vertical de la rejilla frontal y de la sólida y robusta trasera. El interior tiene una calidad aparente muy buena y su diseño esta conseguido. Nuestra unidad con carrocería de tres puertas no es tan práctica como la de cinco pero indudablemente por diseño nosotros nos quedamos con la de tres. La habitabilidad interior es excelente, sobre todo destaca el espacio de las plazas traseras. Los asientos delanteros deben mejorar su diseño y ergonomía. La banqueta y el respaldo son demasiado planos y ambas partes no sujetan demasiado el cuerpo. En las plazas traseras se echan de menos unos apoyabrazos para tener un confort razonable. Cuando nos sentamos en posición natural nuestro brazo derecho o izquierdo -dependiendo donde nos situemos-, busca de forma permanente un inexistente apoya-brazos.

ROBUSTO Y RESISTENTE
Mientras que otros fabricantes han adoptado por la construcción monocasco con el fin de conseguir un mejor manejo y conducción en carretera, Toyota ha trabajado con una plataforma de chasis independiente completamente nueva y con una suspensión avanzada para lograr un rendimiento superior.

Un chasis de carrocería sobre bastidor puede soportar las mayores fuerzas inherentes al uso extremo como todoterreno, sin sufrir deformaciones permanentes. Además, el chasis del nuevo Land Cruiser es hasta un 60% más rígido que su predecesor, y cuenta con mayor rigidez de torsión, una superior rigidez de flexión vertical y una rigidez lateral mejorada. Esto se ha conseguido aumentando el grosor de las barras laterales en las partes central y posterior, y mejorando el diseño y la ubicación de las barras transversales. La reducción de la vibración, la mejor respuesta de la dirección y la mayor protección contra impactos son efectos secundarios de la mayor rigidez del chasis. Al mismo tiempo, el nuevo Toyota Land Cruiser tiene un centro de gravedad más bajo y una presencia más ancha que otros todoterreno, que le confieren una estabilidad y un manejo superiores.

SUSPENSIÓN SOFISTICADA
La estabilidad en carretera ha mejorado gracias a la ayuda de la nueva suspensión delantera completamente independiente, que incorpora muelles helicoidales y doble horquilla. La geometría optimizada, con amortiguadores verticales, balanceo reducido y mayor acción pivotante, mejora la estabilidad al conducir en línea recta y al frenar, al tiempo que mantiene una excelente comodidad en marcha. Se ha cambiado la posición de los brazos de control de la suspensión trasera y se han mejorado los ángulos de los amortiguadores para aumentar la eficacia, proporcionar mayor estabilidad y aportar mayor comodidad en marcha.

La suspensión delantera y trasera tienen un recorrido mayor que el de los modelos de la generación anterior, para aumentar el rendimiento como todoterreno y la comodidad. Rodando en carretera se nota que tiene una suspensión suave, blanda y que estamos circulando con un vehículo de unas dos toneladas. Aún así, su comportamiento es notable porque aunque forzemos la situación pasando por curva nuestro Land Cruiser mantiene la compostura sin mayores problemsas. Es cierto que tiene una inclinación más acusada que la de un turismo, pero aún subvirando, inclinando y escuchando los chirridos de los neumáticos con un generoso perfil y más adaptados para el campo y las condiciones desfavorables, una vez apoyado mantiene la trayectoria y la compostura. En definitivamente nos ha sorprendido lo bien que se defiende en carretera, teniendo en cuenta que por concepción y configuración no es su habitat natural. En campo no tememos ante las posbles dificultades que se nos presenten porque al Land Cruiser no se le resiste ninguna. Ataca y sale de los montículos como ninguno, tracciona a las mil maravillas y solo en las peores situaciones golpeabamos con la panza pero sin consecuencias.

CONTROL DE TRACCIÓN ACTIVO
La avanzada tecnología que incorpora el Land Cruiser es decisiva para obtener muy buenos resultados en carretera y fuera de ella. En el núcleo de la nueva tecnología se encuentra el sistema de control de tracción activo (A-TRC), que está ideado para controlar la tracción inicial y aceleración en superficies resbaladizas, pero que también es compatible con una buena conducción.

Numerosos todoterrenos están equipados con un mecanismo de bloqueo de diferencial, normalmente central, para mejorar el rendimiento en superficies desiguales. Sin embargo, cuando el diferencial está bloqueado, se pierde su rendimiento esencial como diferencial y se deteriora sensiblemente el rendimiento en viraje debido al fenómeno de frenado en curvas cerradas.

Además, cuando dos ruedas diagonalmente opuestas patinan, no hay ningún mecanismo que limite el giro de las ruedas de la izquierda en relación con las de la derecha. Por ello, la fuerza de transmisión no se puede trasladar a la superficie de la carretera, por lo que la conducción resulta más difícil. En cambio, el sistema electrónico de control de tracción activo (A-TRC) aplica un control de frenado independientemente a cualquiera de las cuatro ruedas que pueda patinar, creando así un potente efecto de diferencial de deslizamiento limitado.

La fuerza de transmisión que se pierde debido a la rueda que patina se puede transferir a una rueda diferente, por lo que es posible obtener el mismo grado de rendimiento en superficies desiguales que el que proporciona un mecanismo de bloqueo central y posterior. A-TRC utiliza la misma configuración mecánica básica que el control de la estabilidad del vehículo (VSC), con sensores de la velocidad de las ruedas que detectan el patinado de las ruedas y lo comunican a una unidad de control central que mide asimismo el comportamiento del vehículo y la respuesta del conductor. Los sensores activos de la velocidad de las ruedas, de nuevo desarrollo, pueden detectar el movimiento tanto hacia atrás como hacia adelante y son sumamente sensibles, ya que detectan el movimiento a partir del momento en que empieza a moverse el vehículo.

El control de tracción activo también incorpora un control de descenso de pendientes. Cuando el vehículo está en 1ª, en el margen inferior de velocidad y descendiendo por una pendiente pronunciada, utiliza el freno del motor para controlar la velocidad. Sin embargo, si se eleva una de las ruedas, toda la potencia de freno del motor tiende a trasladarse a esa rueda, por lo que la velocidad del motor aumenta repentinamente. A-TRC contrarresta este fenómeno, aplicando los frenos a las ruedas que permanecen en contacto con el suelo. Esta prestación resulta especialmente útil para controlar la velocidad al descender por pendientes en las versiones equipadas con transmisión manual.

ASISTENTE DE ARRANQUE EN PENDIENTES
El nuevo Toyota Land Cruiser es el primer vehículo del mundo equipado con control de asistencia para arranque en pendientes (HAC). Este sistema no sólo controla el patinado de las ruedas cuando se intenta arrancar cuesta arriba en una pendiente resbaladiza, sino que además detecta si el vehículo está empezando a deslizarse hacia atrás por la pendiente en lugar de desplazarse hacia adelante. Cuando arranca en una pendiente pronunciada o resbaladiza, el vehículo puede escender hacia atrás, con lo cual resulta difícil ponerse en marcha. Para evitar que esto ocurra, HAC aplica temporalmente (aproximadamente 5 segundos como máximo) los frenos a las 4 ruedas con el fin de reducir la velocidad del vehículo mientras se desplaza hacia atrás.

Al controlar la rotación de cada rueda individual, el sistema HAC puede detener el movimiento cuesta abajo, de manera que el conductor pueda desplazarse hacia adelante sin perder el control. De esta manera no sólo se mejora el rendimiento de arranque en pendientes, sino también la capacidad de respuesta del conductor. HAC es un sistema completamente automatizado y funciona con la caja de cambios automática en las posiciones D, L o 2ª y 3ª. Se desactiva automática-mente al cabo de tres segundos si no se ha accionado, o al cabo de cinco segundos si se ha accionado. Esta prestación sólo está disponible con la transmisión automática.

CONTROL DE DESCENSO
El control de asistencia para descenso de pendientes (DAC) es un sistema de control de frenos que funciona automáticamente en todas las ruedas para controlar la velocidad e impedir que se deslice fuera de control por una pendiente. Ofrece un control mucho mayor que el del freno de pie cuando resulta difícil controlar la velocidad del vehículo debido al bloqueo de las ruedas, o cuando el freno del motor no es suficiente para controlar la velocidad del vehículo.

El conductor puede accionar el sistema DAC cuando se selecciona la velocidad baja en la caja de transferencia. Funciona a velocidades inferiores a 25 km/h y cuando no se están pisando los pedales del acelerador y del freno. La velocidad se mantiene entre 5 y 7 km/h cuando el vehículo se está moviendo hacia adelante, y entre 3 y 5 km/h cuando se mueve hacia atrás.

El control de asistencia para descenso de pendientes es el sistema más preciso y más sensible del mercado, y ofrece un control muy superior al de otros sistemas de la competencia. Los nuevos sensores activos de la velocidad de las ruedas pueden detectar velocidades extremadamente bajas y la dirección de giro de cada rueda. Esto permite al sistema DAC ajustar la velocidad correcta cuando el vehículo se desplaza hacia adelante y hacia atrás. Al mismo tiempo, los ajustes del sistema DAC se han adaptado con precisión a una amplia gama de situaciones hipotéticas para la conducción todoterreno. Esta prestación sólo está disponible con la transmisión automática.

LOS DIFERENCIALES MARCAN LA DIFERENCIA
El nuevo Land Cruiser está equipado de serie con un diferencial central de deslizamiento limitado Torsen con detección de par motor que mejora el rendimiento en virajes y la estabilidad de conducción. El diferencial central Torsen es un elemento clave de la transmisión con tracción permanente a las cuatro ruedas que contribuye a el mejor comportamiento en todo tipo de terrenos. Al detectar automáticamente el par motor necesario en cada pareja de ruedas, el diferencial puede ajustar el par a las ruedas delanteras o traseras para aportar mayor estabilidad de conducción. Cuando se conduce en una carretera recta y seca, la distribución del par motor es de 40/60 para las ruedas delanteras y traseras. Si las ruedas delanteras empiezan a patinar, se puede aplicar más par motor a las ruedas traseras (29/71) y, si las ruedas traseras empiezan a patinar, se puede aplicar más par a las ruedas delanteras (53/47).

MOTOR
CILINDRADA	2.982 cm³
POTENCIA MÁXIMA	163 cv a 3.400 rpm
PAR MÁXIMO	34,3 mkg a 1.600 / 3.200 rpm
Nº CILINDROS / VÁLVULAS	4 en línea
RELACIÓN DE COMPRESIÓN	18,4:1
ALIMETACIÓN	Turboalimentador VNT y refrigerador intermedio.
TIPO DE COMBUSTIBLE	Gasolina
CHASIS
SUSPENSIÓN DELANTERA	Paralelogramo deformable con dos triángulos superpuestos.
ESTABILIZADORA	29 mm
SUSPENSIÓN TRASERA	Eje rígido con cuatro tirantes longitudinales y barra panhard.
ESTABILIZADORA	21,5 mm
DIRECCIÓN	Asistida de cremallera, con relación variable.
DIÁMETRO DE GIRO	10,2 m
FRENOS
TIPO DE FRENOS	Doble circuito con ABS, EBD (distribución electrónica de la fuerza de frenado) y BA (ayuda de frenado).
FRENOS DELANTEROS	Discos ventilados de 338 mm
FRENOS TRASEROS	Discos macizos de 312 mm
RUEDAS
LLANTAS	17″ de aleación
NEUMÁTICOS	225/70 R 17
CARROCERÍA
TIPO	Todo Terreno de 3 puertas
COEFICIENTE_CX	0.38
LONGITUD/ANCHURA/ALTURA	4.405 / 1.875 / 1.865 mm
DISTANCIA ENTRE EJES	2.455 mm
VIA DELANTERA	1.575 mm
VIA TRASERA	1.575 mm
MALETERO	403 litros
DEPÓSITO COMBUSTIBLE	87 litros
PESO OFICIAL	2.020 Kg
PRESTACIONES
VELOCIDAD MÁXIMA	165 Km/h
ACELERACIÓN 0 – 100 km/h	12,7 s
CONSUMOS OFICIALES
URBANO	11,5 litros /100 km
EXTRAURBANO	8,1 litros /100 Km
MIXTO	9,4 litros /100 Km