En los últimos años, se ha multiplicado la oferta de furgonetas eléctricas. Entre los nuevos contendientes se encuentra la Nissan Interstar-e que es la gemela de la Renault Master.
Gracias a su alianza con Renault, Nissan lanzó el año pasado la Interstar con motor eléctrico por primera vez. Esta furgoneta eléctrica se basa en la misma plataforma que la Renault Master E-Tech de cuarta generación . Visualmente, la Interstar eléctrica es prácticamente indistinguible de su versión con motor de combustión. Además, hereda sus características.
En comparación con su predecesor (solo disponible en gasoil), la nueva furgoneta Nissan ofrece mayores dimensiones y una aerodinámica mejorada. Según el fabricante, la resistencia aerodinámica se ha reducido en torno a un 20 %, gracias, entre otras cosas, a un parabrisas con mayor inclinación y a la línea del techo descendente. Nissan también ha ampliado las opciones de personalización: Ahora hay disponibles numerosas conversiones de fábrica, incluyendo volquetes, plataformas y la clásica furgoneta panelada. Esta última ahora cuenta con una puerta lateral cuatro centímetros más ancha y una zona de carga diez centímetros más larga. En total, la longitud del vehículo aumenta 13,7 centímetros, mientras que la anchura aumenta solo ligeramente y la altura permanece sin cambios. La distancia entre ejes, sin embargo, se ha reducido casi diez centímetros.
Para este test, tuvimos a nuestra disposición la Interstar-e en su versión furgoneta L2H2. Nissan también ofrece este modelo como L3H2. Si bien la versión diésel también está disponible como L3H3, esta opción no está disponible para la versión eléctrica. Independientemente de la variante elegida, las dimensiones de la cabina del conductor permanecen sin cambios.
Nada más entrar en el vehículo, resulta evidente que Nissan prioriza la claridad y la ergonomía. Es obvio que una furgoneta se diseña más para la practicidad que para la comodidad. Sin embargo, Nissan ha logrado crear en el habitáculo de la Interstar-e un nivel de confort más propio de los turismos.
Si bien el fabricante japonés no ofrece el mismo nivel de configuración de asientos que Mercedes-Benz en la Sprinter, los asientos estándar son muy cómodos, incluso en viajes largos. Detrás del volante regulable en altura y profundidad, el conductor dispone de un panel de instrumentos digital de fácil lectura. A la derecha se encuentra una pantalla táctil ligeramente inclinada hacia el conductor. Al igual que en la Renault Master, funciona con un sistema operativo Android. Android Auto o Apple CarPlay (incluida la conectividad inalámbrica) están disponibles como opciones para conectarse al sistema de infoentretenimiento. Esto resulta práctico y esencial, ya que la Interstar actualmente carece de su propio sistema de navegación.
El aire acondicionado, se sigue manejando de forma clásica mediante tres grandes perillas giratorias. En mi opinión, mucho más intuitivo y rápido que a través de la pantalla. Más curioso es que el Interstar eléctrico aún viene con un bloqueo de encendido y se arranca exclusivamente mediante llave.
El modo de conducción se selecciona con una palanca en la columna de dirección. Nissan ofrece la opción entre la marcha normal hacia adelante o un modo llamado «Brake», Freno, que proporciona una frenada regenerativa más fuerte al soltar el pedal del acelerador. Sin embargo, la conducción con un solo pedal no está disponible en esta furgoneta eléctrica de Nissan. Una lástima. Y antes de arrancar, hay que soltar el freno de mano manual de estilo nostálgico.
Bajo el capó del vehículo de prueba se encuentra un motor eléctrico de 105 kW que entrega un par máximo de 300 Nm. Sobre el papel, esto no parece mucho para esta categoría de vehículos, pero durante la prueba, el rendimiento demostró ser más que suficiente. El Interstar-e deja muy atrás a sus homólogos diésel al acelerar desde parado. La aceleración solo se vuelve más lenta por encima de los 100 km/h. Sin embargo, al alcanzar su velocidad máxima limitada electrónicamente de 120 km/h, los vehículos con motor de combustión se distancian, pudiendo llegar hasta los 177 km/h.
Los puntos fuertes de la Interstar-e residen en su confort de marcha. Gracias a la propulsión eléctrica, se eliminan las vibraciones propias de un motor de combustión, así como los movimientos bruscos derivados de la ausencia de cambios de marcha. El nivel de ruido interior, significativamente menor, también contribuye a una experiencia de conducción más relajada. La suspensión está ajustada con gran comodidad. El eje delantero, en particular, absorbe eficazmente los baches, a diferencia del trasero. La dirección directa y el radio de giro, reducido en 1,5 metros gracias a una distancia entre ejes casi diez centímetros menor, contribuyen aún más a la excelente maniobrabilidad de la furgoneta eléctrica.
La Interstar-e deja clara su superioridad en cuanto a autonomía. Con la batería de 87 kWh (netos) instalada en el vehículo de prueba, Nissan promete hasta 410 kilómetros según el ciclo WLTP, cifra no muy alejada de la que nosotros conseguimos en un uso normal. Esta cifra se encuentra entre las mejores de su segmento. También existe una versión básica con una batería de 40 kWh y un motor de 96 kW, que alcanza unos 175 kilómetros. Si analizamos la competencia, vemos que los modelos Stellantis con baterías de alrededor de 110 kWh logran unos 424 kilómetros, la Mercedes eSprinter —dependiendo del tamaño de la batería (81 o 113 kWh)— alcanza entre 310 y 440 kilómetros, e incluso la Ford eTransit, con su batería de 89 kWh, logra «solo» 402 kilómetros.
El Interstar-e también impresionó en las pruebas: con temperaturas exteriores cercanas a los 30 grados Celsius, el consumo se situó entre 21 y 24 kWh/100 kilómetros. Dependiendo del perfil de conducción, esto se tradujo en autonomías de entre 300 y aproximadamente 400 kilómetros. La cifra más alta se alcanza principalmente en conducción urbana y a temperaturas óptimas. Cabe destacar, durante el periodo de pruebas, una distancia de unos 370 kilómetros, de los cuales aproximadamente el 40 % se recorrió en autopista.. Esto demuestra que la gran autonomía en comparación con la competencia no es solo teórica, sino también práctica.
Este modelo incluye una cargador de 22 kW que Nissan ofrece de serie para la versión con la batería de mayor capacidad. Con este cargador, una carga completa tarda aproximadamente 3,9 horas. Sin embargo, la batería más pequeña de 40 kWh debe conformarse con un cargador de 11 kW.
La Interstar-e solo alcanza su velocidad máxima en un cargador rápido: mientras que la versión de 40 kWh consume un máximo de 50 kW, la batería más grande de 87 kWh puede cargarse hasta a 130 kW.
La capacidad de carga y el acceso están en línea de sus competidores.
Valoración Final
La autonomía de esta furgo de Nissan ya ofrece un rango de uso suficientemente amplio para un día de trabajo de un mensajero, transportista,.. su confort y baja sonoridad la hace mucho más amigable y en cuanto al precio parte de 28.000 euros, a la par de su homónima diésel, nada mal nos parece. Este tipo de vehículos son una apuesta y personalmente pensamos que lo más inteligente es contratar un renting con los mantenimientos, seguros,… y con la seguridad de que si hay problemas o a la hora de cambiarlo, los números son claros.
